据国外媒体报道，高得离谱的停车费以及久而久之形成的偏爱公共交通的生活理念，使得东京人对私家车的使用显得极为保守。地面空间早已逼仄，东京人逐渐渗入地下。地铁站不是地下一层或者两层那么简单，有的甚至抵达地下六层、七层；地铁站，也不仅仅满足出行需要，它还是购物、看电影以及吃饭的场所。
早晨8时，王岩峰都会从东京代代木的地铁站乘地铁，抵达赤坂附近的办公室。行程不过10分钟。这样的生活，他已过了两年多。从早稻田大学毕业后，王岩峰习惯了东京的生活节奏。
在东京，私家车在上世纪60年代至70年代就已普及到普通家庭。日常上班，王岩峰很少见同事开车，几乎都在利用轨道交通。他说：“东京人上班，几乎都靠地铁和JR（铁路），主要是考虑出行成本。”
每小时停车至少600日元
东京是拥有1300多万人口的现代化城市。市中心聚集了商业楼和各大企业办公室的写字楼。
每天，如果每个上班族都开车涌入市中心，势必会造成交通堵塞。因此，东京都政府对地面道路实施严管，制止乱停车造成的路面拥堵。
例如大幅提高停车费，并且对能停车的地方和时间进行限制。在东京市中心的街头短暂停留的话，一定要贴上特殊标志，一般临时停车不能超过1小时。
停车费是很多有车族的“心病”，停车费都通常为每小时600日元至1500日元（1日元约合0.079元人民币）。日本上班族有加班的惯例，一天工作时间远超8小时。倘若开车上班，每天仅停车费就要花费5000日元至1万多日元。
一些企业会给员工交通补贴，都是指向公共交通费用，而不会给一般的员工提供代价高昂的“车位”。
王岩峰算了一笔账：这笔钱和他们每天赚的工资差不多，谁还开车？
搭乘地铁已成必需品
成本控制是日本人青睐公共交通工具的一个方面，但日本人不会认为搭乘地铁等交通工具，是穷人廉价的出行方式，而是将其视作正常的生活必需品。
一年前的一天，日本外务省发言人赤松武等高级官员同本报记者吃饭后，已是晚上8时多。当时，没有公车来接这些官员，他们也没有搭乘出租车离开，而是一头扎进地铁新宿站。
据王岩峰介绍，在东京搭乘出租车，起步价不到两公里，就要支付710日元；之后，每5分钟1000日元。“东京很大，如果碰上堵车的话，一趟不远不近的行程怎么也要30分钟，这就要花费6000日元。”
地铁设计人性化
日本人对轨道交通的情有独钟，也有客观因素，即这些轨道交通能够赢得他们的好感。
东京地铁的拥挤程度是“享有盛名的”，但大家还是会选择它。考虑到城市的发展和运载能力，东京都政府将一些人流密集的车站设计成多层模式，每层只通过一个方向的列车，如此可以有效扩大运输规模。
以六本木地铁站为例，该地铁站一共有地下七层。其中的地下六层的两侧只有发往新宿方面的地铁，如果要前往相反的方向，要下到地下七层才行。这种“地下高架桥”的结构模式，大大增加了运力，缓解了地面交通压力。
由于东京都是个非常庞大和成熟的地区，除中心区外，还有很多“副中心”，类似北京的卫星城。除地面道路联通之外，它们与东京都中心都有便捷的轨道交通，甚至很多“副中心”比市中心区还繁华。
新宿在几十年前就是作为“副中心”发展起来的地区。它的发展要得益于JR山手线的开通和更多的地铁开通。如今的新宿已成东京时尚的代名词。
此地有10多条轨道交通连接东京各地，地铁站内“别有洞天”———超市、电影院、购物中心、餐馆……几乎构成了地下的商业中心。
一年前，本报记者从新宿一座大楼吃饭出来后，准备返回1公里外的酒店。这段路的80%路程，都可以在多个地铁站联接而成的地下商业中心穿过。地铁超脱了交通功能，成了汇聚人气的商业之所。
曾在北京学汉语的日本留学生柳泽薰很疑惑。她不明白北京的地铁站内为何没有商业设施。“我在东京，有时就是为了逛商场方便，才选择坐地铁的，而不是坐公交车或开车。一条地铁，不出地面，就能逛好多店。”
轨道交通紧追信息工具
目前，东京都一共建造包括地铁和JR在内的轨道交通超过2000多公里，其中地铁300公里，JR（不包括新干线）800多公里。另有私营部门运行的公共铁路系统1000多公里。部分线路甚至24小时运营。
随着iPhone等通讯工具的普及，东京轨道交通管理方面也与时俱进。
东京都交通局网站显示，可免费为利用轨道交通出行的用户发送相关信息，其中包括交通的即时画面、站内的立体交通图和地铁推广杂志等，每个月更新一次。
在柳泽薰看来，这会吸引更多的人利用轨道交通，尤其是年轻人。
王岩峰和柳泽薰都提到，在东京不开车，不会让他们觉得不方便，就是因为东京的地铁如同蜘蛛网一样四通八达。
此外，地铁和JR等轨道交通准点发车，不出意外情况的话，不会耽搁时间，这非常符合日本人守时的态度。私家车，一般只在搬家、旅游或回老家时会派上用场。
摊开东京都的轨道交通地图，各种颜色的线路一条一条地分布在地图上。柳泽薰说，作为东京人，她有时出门要带着地图，不然不知道如何换乘公共交通工具。
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